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Un Rapporto di Kyoto Club e Transport&Environment indica la strada: 40 miliardi per la mobilità urbana, l’elettrificazione e la sicurezza stradale. Per il settore trasporti la bozza di PNRR del Governo è debole per una svolta verso la mobilità nelle città, gli investimenti utili e la decarbonizzazione. In occasione del quinto anniversario dell’accordo di Parigi sul clima, buone notizie arrivano dal vertice europeo dell’11 dicembre scorso: capi di Stato e di Governo si sono messi d’accordo per una riduzione delle emissioni di gas serra di “almeno il 55%” entro il 2030 e la neutralità climatica al 2050. Si alzano dunque gli obiettivi di ridurre la CO2 e bisogna accelerare ogni sforzo e gli investimenti per puntare con decisione sulla sostenibilità e decarbonizzazione.

A partire dai fondi stanziati dall’Europa con il nuovo strumento Next Generation EU (NGEU), l’Italia sta per ricevere 209 miliardi di euro tra sovvenzioni e prestiti per poter rispondere alla grave recessione economica scatenata dalla pandemia Covid-19. Questa cifra senza precedenti, pari a circa il 10% del Prodotto Interno Lordo italiano, rappresenta per il nostro paese un’opportunità unica per rinascere prosperi e sostenibili. Gli stati membri potranno presentare i propri piani di spesa a valle dell’approvazione finale della proposta di legge Next Generation EU attualmente in fase di trilogo a Bruxelles e il governo italiano sta lavorando alla bozza di Piano Nazionale per la Ripresa e la Resilienza (PNRR). Per il settore trasporti in particolare, quello di cui ci occupiamo in questo articolo, tali risorse offrono l’occasione di colmare in larga parte il deficit rispetto agli altri paesi europei in termini di sostenibilità, elettrificazione, qualità dell’aria, ciclabilità, riqualificazione dello spazio pubblico, trasporto collettivo, sicurezza stradale, logistica sostenibile. La selezione dei progetti utili per la mobilità sostenibile di merci e passeggeri in Italia è ovviamente un’operazione molto complessa, che richiede rigore e visione. Non tutti i molteplici problemi che caratterizzano il nostro sistema di trasporto potranno essere risolti con le risorse del NGEU. Essi vanno coniugati con gli investimenti ordinari e specifici italiani ed europei, in correlazione con le risorse private con cui cooperare. Il PNRR deve servire per una svolta verso la decarbonizzazione e la giusta transizione, che sostenga occupazione e lavoro in nuovi settori industriali o da riconvertire. A questo scopo abbiamo seguito tutto l’iter della proposta italiana sul PNRR in formazione, a partire dalle Linee Guida (settembre), il parere parlamentare (ottobre) e ora sulla nuova bozza di PNRR illustrata in Consiglio dei Ministri il 7 dicembre (consultabile qui), su cui è aperta la discussione, non ancora approvata. Abbiamo presentato osservazioni critiche verso le Linee Guida al PNRR che parlavano ancora di nuove autostrade, non avevano una stringente ambizione climatica. Mentre la bozza di Piano illustrata in Consiglio dei Ministri il 7 dicembre scorso, non approvata, sebbene migliorativa continua a non mettere al centro le politiche di mobilità urbana e l’elettrificazione dei trasporti. Nello stesso documento in bozza si trovano numerosi investimenti ferroviari (elemento positivo), ma troppo incentrati sulle grandi opere come la TAV, mentre riteniamo che la priorità debba essere assegnata al potenziamento delle reti verso il Mezzogiorno, ai nodi ferroviari e alle linee locali regionali. Quest’ultime purtroppo sembrano dimenticate nella programmazione del PNRR. Per decarbonizzare il settore e rilanciare i trasporti in versione green servirebbero: un deciso impulso alle reti per la ciclabilità, la pedonalità e la rigenerazione dello spazio urbano, azioni mirate per l’elettrificazione dei trasporti, il potenziamento del TPL elettrico, della mobilità condivisa e degli hub intermodali nelle stazioni, la logistica delle consegne merci a emissioni zero e un’adeguata rete di ricarica per permettere alla mobilità elettrica di continuare con il trend positivo che ha caratterizzato il 2020. L’obiettivo di dedicare risorse e progetti alla mobilità urbana, prevista dai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) delle città, diviene “uno dei tanti” obiettivi e non assume quel ruolo centrale che merita per il suo peso e impatto, per migliorare i servizi per cittadine/i e imprese. Resta in sospeso il giudizio sui singoli progetti e la loro qualità, dato che essi sono indicati in modo aggregato e sommario, senza una definizione puntuale delle risorse assegnate. Cosi come andrà verificata la sostenibilità complessiva del PNRR, che non può limitarsi alla parte green del 37%. Nel documento viene indicata la struttura e la cabina di regia di gestione, che sarà posta alle dipendenze della Presidenza del Consiglio: quella per intenderci che sta alimentando un acceso confronto politico nella maggioranza di Governo con il rinvio dell’approvazione del testo in Consiglio dei Ministri. Leggendo questa parte si notano assenze importanti:

  • non vi è alcun richiamo al coinvolgimento delle Città e delle Regioni attraverso i loro organismi associativi nel processo;
  • allo stesso modo le parti sociali, sindacali, il mondo del lavoro, non sono previsti nella consultazione e coinvolgimento sul PNRR, nonostante che uno degli obiettivi primari sia l’impatto occupazionale ed economico, con la giusta transizione del Next Generation EU;
  • le associazioni ambientali non sono mai indicate tra i soggetti da consultare, nemmeno all’interno del Comitato di Responsabilità Sociale, indicato come un organismo consultivo e di monitoraggio costante. Competenze in materia di ambiente e di sostenibilità sono indispensabili, considerato che almeno il 37% della spesa dovrà essere “green” e che la sostenibilità ambientale deve essere linea fondante del 100% delle risorse indicate nel PNRR.

Per questo chiediamo in merito alla governance del PNRR l’istituzione di un Comitato Consultivo di Responsabilità Ambientale con la partecipazione di esperti e delle associazioni ambientali, al fine di assicurare che la quota parte green del fondo (almeno il 37%) sia spesa a favore della transizione ecologica e che il 100% sia stanziato nel rispetto dei criteri della sostenibilità. Le risorse del PNRR che usiamo oggi per ripartire e superare la crisi, dovranno essere restituite alle generazioni future tra il 2028 e il 2058. Abbiamo il dovere morale di assicurare che la nostra eredità per le prossime generazioni sia la costruzione di nuove e solide fondamenta per lo sviluppo sostenibile e la giusta transizione ambientale e sociale, di cui abbiamo urgente bisogno. Il settore produce ben il 26% delle emissioni di CO2 in Italia, che non sono diminuite in questo comparto dal 1990. Esse ammontano a circa 108 milioni di tonnellate di CO2 che dovranno essere ridotte almeno del 90% nei prossimi 30 anni. Una sfida colossale e necessaria per trasporti e mobilità, a cui si aggiunge quella dell’urgente innovazione industriale e riconversione della forza lavoro. L’industria dell’auto europea cambierà più nei prossimi 5 anni di quanto non abbia fatto negli ultimi 100. Si rendono necessarie politiche industriali mirate e investimenti decisi che assicurino che l’Italia non venga tagliata fuori dalla rivoluzione elettrica della mobilità. Il sistema dei trasporti italiano sconta la mancanza di una pianificazione adeguata e coerente, un deficit di servizi di trasporti collettivi e per la mobilità attiva, importanti gap in termini di infrastrutture e servizi tra Nord, Centro e Sud. Sulle nostre strade ci sono ancora oltre 3.000 morti ogni anno e 250.000 feriti. Metà delle città italiane supera i limiti per la qualità dell’aria. Nel Rapporto Un Piano di Ripresa e Resilienza per la mobilità sostenibile in Italia – elaborato da Kyoto Club e Transport&Environment e presentato in occasione del convegno annuale di Kyoto Club sull’Accordo di Parigi (qui i video, i documenti e le presentazioni dell’evento) – vengono individuate le priorità di intervento per una riconversione green del sistema trasporti italiano, da inserire nel PNRR – Next Generation Italia. Le proposte presentate mettono al centro della ripresa cittadine e cittadini, la vivibilità delle loro città, la sicurezza dei loro spostamenti e la solidità futura del sistema produttivo industriale. Le risorse allocate ai singoli interventi in maniera del tutto qualitativa intendono offrire un ordine di grandezza delle priorità, alla luce delle criticità principali del settore, dei requisiti di base posti dall’Europa per l’accesso ai fondi e nell’ottica della green and just transition che è alla base del Green Deal europeo. Puntare su mobilità urbana e regionale, elettrificazione dei trasporti e transizione ecologica dell’industria automotive: sono queste le tre priorità da finanziare secondo il Rapporto di Kyoto Club e Transport&Environment sopra richiamato. Risorse che mettano al centro le città, insieme ad una green and just transition del settore produttivo del comparto trasporti, mobilità e infrastrutture. Ne risulta una proposta pari a 41,15 Miliardi di euro, circa il 20 % del fondo, da investire per tre ambiti prioritari:

  • mobilità urbana e regionale (29,7 mld);
  • elettrificazione (7,95 mld);
  • messa in sicurezza delle infrastrutture stradali (3,5 mld).

La mobilità urbana, regionale e le città, devono essere protagoniste di questi investimenti realizzando infrastrutture per il trasporto collettivo, un deciso impulso alle reti per la ciclabilità, la pedonalità e la rigenerazione dello spazio urbano, il potenziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL) con autobus elettrici, della mobilità elettrica condivisa e degli hub intermodali nelle stazioni, la logistica delle consegne merci a emissioni zero. Va sviluppata un’adeguata infrastruttura di ricarica per la mobilità elettrica di passeggeri e merci in ambito urbano ed extraurbano, garantendo un adeguato numero di punti di ricarica ultraveloci. La sicurezza stradale e l’obiettivo di zero morti sulle strade devono trovare risorse e priorità nel PNRR. Ma non si può ragionare solo sugli investimenti, si deve farlo anche sulle regole del gioco. Tra queste sono essenziali:

  • l’aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica;
  • la definizione di target ambientali per i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile;
  • la riforma del Codice della Strada e del Piano Nazionale di Infrastrutturazione per le Ricariche Elettriche;
  • il superamento dei SAD, i Sussidi Ambientalmente Dannosi;
  • l’introduzione di una data di fine vendita per le auto endotermiche per il 2030.
  • l’adeguamento del Piano Nazionale Energia e Clima ai nuovi target del Green Deal europeo è infine un altro strumento indispensabile di azione.

 

Si tratta di un documento di 125 pagine ripartito in quattro capitoli: Obiettivi generali e coerenza del Piano; Le riforme per gli investimenti per una transizione “green, smart and healthy”; L’attuazione ed il monitoraggio del PNRR; Valutazione dell’impatto macroeconomico. Il documento ricostruisce tutto il percorso del Recovery Fund NGEU in sede europea, il quadro delle risorse disponibili, i vincoli di spesa e le raccomandazioni UE, il percorso italiano con le linee guida. Conferma le sei missioni essenziali delle Linee Guida, tra cui le due di specifico interesse che riguardano mobilità e trasporti, contenute nella “Transizione Verde e Rivoluzione ecologica” e in quella per “infrastrutture per una mobilità sostenibile”. Da questa tabella si deduce che un primo risultato è stato ottenuto con l’indicazione di almeno 37% di spesa per la missione “green”. Resta in sospeso il giudizio sui singoli progetti e la loro qualità, dato che sono indicati in modo aggregato e sommario, senza una definizione puntuale delle risorse assegnate. Analogamente andrà verificata la sostenibilità complessiva del PNRR, che come detto non può limitarsi alla parte green del 37%. Come si deduce da questo schema, all’obiettivo della Transizione Energetica e mobilità locale sostenibile sono dedicati 18,5 miliardi di euro.

Gli ambiti degli interventi in modo aggregato che si intende finanziare sono:

  1. Transizione energetica verso energia rinnovabile, uso dell’idrogeno, sostegno alla filiera
  2. Misure per la mobilità sostenibile e la pianificazione urbana
  3. Riforma complessiva attraverso l’adozione del Piano nazionale “Qualità dell’aria”

Da questa lettura è possibile formulare alcune osservazioni generali, non essendo disponibile una puntuale assegnazione delle risorse ai progetti, ma alcune criticità sono già evidenti:

  • all’obiettivo dell’elettrificazione dei trasporti continua a essere assegnato un ruolo marginale che si limita alla mobilità urbana, mentre sembra non essere preso in considerazione per la restante parte dei sistemi di trasporto;
  • l’idrogeno viene richiamato più volte senza però specificare la qualità di produzione e gli usi, a cui viene anche correlato un progetto industriale “Strategia Nazionale Idrogeno”;
  • per l’elettrificazione dei veicoli non si fa mai riferimento a un progetto industriale di filiera da sostenere a livello nazionale, nemmeno nella sezione “Impresa verde ed economia circolare”;
  • viene richiamato il Piano Nazionale Ciclovie mentre non vi è alcun riferimento alle reti di ciclabilità urbana da finanziare;
  • si parla del rinnovo della Flotta autobus, ma senza indicare che dovrà essere a emissioni zero;
  • vi è un preciso riferimento alle reti del trasporto di massa su impianti fissi, ma data l’assenza di quantificazione delle risorse non si comprende quanti chilometri di nuove reti sarà effettivamente possibile realizzare;
  • non vi sono riferimenti alla sicurezza stradale in ambito urbano;
  • nessun riferimento è dedicato alla rete dei cammini e l’adeguamento dei sentieri, locali e nazionali, per incoraggiare i percorsi a piedi. Questo obiettivo non è compreso nemmeno nell’altra missione “Infrastrutture per la Mobilità Sostenibile”;
  • positivi sono gli obiettivi per un Piano di qualità dell’aria da adottare (e speriamo attuare).

Da queste osservazioni si deduce che l’obiettivo di dedicare risorse e progetti alla mobilità urbana, prevista dai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile delle città, diviene “uno dei tanti” obiettivi e non assume quel ruolo centrale che merita per il suo peso e impatto, per migliorare i servizi per cittadine/i e imprese. Questa Missione, come si vede dallo schema sottostante, complessivamente impegna 27,7 miliardi di euro. La prima componente punta su Alta Velocità di Rete ferroviaria (con indicati tutti i principali investimenti della rete AV e sull’AVR verso il Sud) e sulla Messa in sicurezza e monitoraggio digitale di Strade, Ponti e Viadotti. La seconda componente si articola in Porti, Infrastrutture, intermodalità, Green Ports ed elettrificazione delle banchine portuali, rinnovo in logica sostenibile del parco autotrasporto e del trasporto ferroviario. Di seguito sono riportate alcune prime osservazioni, precisando però che la mancanza di informazioni dettagliate relative da un lato ai sotto-capitoli di spesa e dall’altro all’integrazione con i Piani esistenti – come il Contratto di Programma di RFI – rende difficile esprimere un giudizio compiuto:

  • è positivo il fatto che gli investimenti stradali siano dedicati alla messa in sicurezza e manutenzione della rete esistente;
  • l’elettrificazione delle banchine portuali è un obiettivo positivo, anche se si rende necessaria maggiore trasparenza rispetto alle tecnologie che si intendono applicare;
  • per le reti ferroviarie il giudizio è ponderato: da un lato è positivo che si punti a numerosi potenziamenti delle reti, tra cui diverse trasversali e l’Alta velocità di Rete verso il Mezzogiorno, con progetti di adeguamento e potenziamento della rete esistente, per migliorare qualità e quantità dei servizi. Dall’altro lato è negativo che si vogliano finanziare numerose tratte di AV come la Torino-Lione e la Milano-Genova. Si tratta di investimenti non prioritari per il paese e che assorbirebbero una grande quantità di risorse del PNRR in modo inefficiente. Nel caso della Torino-Lione va inoltre sottolineato che quest’opera riceve già altri sussidi europei, come anche nel caso del valico del Brennero. Ci si interroga inoltre sul rispetto del requisito temporale di conclusione dei progetti entro il 2026 richiesto da Bruxelles: è impensabile che un’opera della complessità della TAV Torino-Lione sia conclusa entro tale termine;
  • tra gli obiettivi sono indicati gli adeguamenti tecnologici nei nodi ferroviari, ma senza un carattere di priorità;
  • tra gli obiettivi non viene indicato l’adeguamento della rete ferroviaria locale delle Aree Interne del Paese, per migliorare i collegamenti e i trasporti per residenti, borghi e città e anche come ferrovie e treni turistici per lo slow tourism e la mobilità attiva;
  • tra gli obiettivi non viene indicato il potenziamento delle reti regionali, essenziali per migliorare i servizi per i pendolari locali, milioni di cittadini/e che ogni giorno si spostano su queste tratte con disservizi e inefficienze.

In definitiva, con questa impostazione si punta ancora una volta a potenziare le grandi opere TAV piuttosto che a dare priorità al trasporto locale e regionale e al potenziamento delle reti ferroviarie del Mezzogiorno.